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全球最大的租車公司倒下了，可出行這門生意卻沒涼 全球最大的租車公司倒下了，可出行這門生意卻沒涼 【編者按】共享出行已經(jīng)證明在中國擁有巨大市場，分時(shí)租賃可能是下一個(gè)崛起的產(chǎn)業(yè) 本文來自每日汽車觀察，原【編者按】共享出行已經(jīng)證明在中國擁有巨大市場，分時(shí)租賃可能是下一個(gè)崛起的產(chǎn)業(yè)。
本文來自每日汽車觀察，原作者吳鵬飛；由億歐汽車整理，供業(yè)內(nèi)人士參考前不久，全球最大的租車公司赫茲轟然倒下，申請破產(chǎn)保護(hù)這家成立于 1932 年的租車公司堪稱分時(shí)租賃界的“百年老店”，這個(gè)行業(yè)里數(shù)不盡的新入者都以它為榜樣，希望成長為赫茲這樣的世界巨頭。
赫茲的落敗一方面是長期以來的債務(wù)糾葛，另一方面是全球疫情壓迫下的經(jīng)營乏力今天赫茲的就是出行界的一個(gè)縮影，時(shí)刻警醒著入局者這門生意不好干四五年前的樣子，分時(shí)租賃的大風(fēng)在國內(nèi)卷起，萬物皆可共享的指導(dǎo)思想下，汽車、自行車、哪怕是一把傘一個(gè)充電寶都攪入了這一浪潮。
以汽車出行為例，“一元開走豪車”這句話成為了創(chuàng)業(yè)者們套取融資和拉客最流行的 slogan相比資本錯(cuò)雜的單車市場，汽車這個(gè)品類里頭，大多數(shù)玩家都來也匆匆去也匆匆，敗者比比皆是，所謂贏家也不過茍活我們梳理了一下市面上幾種不同背景的租車平臺，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)共同點(diǎn)，成本太高，效率低下是絕大數(shù)玩家倒下的根本原因。
小眾市場難高效，互聯(lián)網(wǎng)平臺負(fù)擔(dān)重北京用戶應(yīng)該對 EZZY 這個(gè)品牌并不陌生，這個(gè)專攻高端市場的平臺一出世便十分高調(diào)，寶馬 i3、奧迪 A3 敞篷，他們率先將豪華品牌的入門車引入到了共享市場高端會(huì)員月費(fèi)制、區(qū)域運(yùn)營等等，EZZY 一心想在扎根高端市場，服務(wù)雖好，但日單量有限，高昂的購車和運(yùn)維成本讓 EZZY 入不敷出，即便拿著用戶的 2000 元押金做資本周轉(zhuǎn)，EZZY 依然難以為繼。
退市、賣車、用戶押金退不了，EZZY 創(chuàng)始人付強(qiáng)失聯(lián)，EZZY 的押金恐怕直至今日還沒清賬專注小而精就很難普及大眾市場，使用率上不去，成本又高，虧錢是難免的另一個(gè)很類似的品牌是途歌，它旗下車型豐富，從 Smart 、MINI、法系小 SUV 再到奧迪 A3，各類車都有。
它的隨地取還車一直是我最鐘愛的模式，但這種模式的弊端明顯，相對固定網(wǎng)點(diǎn)雖然方便了用戶提車還車，卻增添了很大的運(yùn)維成本，并且停車費(fèi)也是個(gè)大問題途歌的模式是誰用車誰承擔(dān)車輛被上一個(gè)用戶停留所產(chǎn)生的費(fèi)用，平臺會(huì)補(bǔ)貼對應(yīng)的“途幣”給你，用以抵扣車費(fèi)。
如果車輛能夠高速輪轉(zhuǎn)，那么這樣的模式還是可以接受的，然而實(shí)際上很多地方的車輛都是長時(shí)間閑置的以北京 CBD 為例，這個(gè)區(qū)域的停車費(fèi)高達(dá) 8-10 元每小時(shí)，一臺途歌共享車如果被人停放于此數(shù)小時(shí)，接下來就很難有人愿意下單使用了，畢竟你還沒上路就得先為它掏個(gè)幾十塊的停車費(fèi)。
雖然這筆錢會(huì)通過虛擬幣的形式返還一部分給你，但大多數(shù)人總覺得并不劃算一旦沒人愿意用，那么這臺車的停車費(fèi)用將越滾越高，一旦過夜，那么動(dòng)輒上百的停車費(fèi)是非常容易產(chǎn)生的，這筆錢誰來掏？最后都是途歌的運(yùn)維人員開走，費(fèi)人又費(fèi)錢。
最重要的這類互聯(lián)網(wǎng)平臺沒有生產(chǎn)汽車的能力，所有車輛的來源無非是租或者是買，這就需要很大的重資產(chǎn)投入在客單量有限，運(yùn)維成本高昂的情況下，平臺很難實(shí)現(xiàn)盈利一旦融資不順，現(xiàn)金流斷裂是早晚的事兒有意思的是，這片市場上曾經(jīng)出現(xiàn)過戴姆勒投資的 car2go、car2share 項(xiàng)目，主力車型大都 Smart 車型，但高不成低不就的定位和過高的定價(jià)，這兩個(gè)平臺也很快在國內(nèi)市場擱淺。
下沉市場好混？除了 EZZY、途歌這種涉足高端車型租賃的平臺，另一部分則是首汽 Gofun、上汽 EVCARD、北汽輕享、力帆盼達(dá)為主的以廉價(jià)小電動(dòng)車為主力車型的分時(shí)租賃品牌這批公司的誕生很大程度上跟我國大力推行新能源有關(guān)。
前些年，為了拿到補(bǔ)貼，各大車企開始“大躍進(jìn)”式地生產(chǎn)電動(dòng)車這些電動(dòng)車車型小、成本低、續(xù)航短，總結(jié)一個(gè)特點(diǎn)就是量大、質(zhì)糙這種小電動(dòng)自然很難被市場接受，于是乎車企想到了一個(gè)“左手倒右手”的好辦法，投資出行平臺！車賣出去了，補(bǔ)貼也到手了。
路面上大把的北汽、上汽、奇瑞、力帆小電動(dòng)共享汽車就是這么來的，這批車主打低端市場，用價(jià)便宜，常年扎根于居民區(qū)、大學(xué)城附近，江湖人稱“新手練車?yán)鳌边@部分車因?yàn)槭褂瞄T檻低，不重視維護(hù)，所以經(jīng)常傷痕累累正因?yàn)橛玫娜朔浅６?，所以這些車輪轉(zhuǎn)率就非常高，效率高了自然就比較賺錢。
低成本、高效率，所以這類平臺反倒活得還算滋潤車企入場高端出行，大樹底下一定好乘涼？下沉市場雖然繁榮，但車況和服務(wù)都很難保障，隨著人們生活水平的提高，對高品質(zhì)出行的訴求越來越強(qiáng)烈，愈加豐富的用車場景已經(jīng)不僅僅是代步那么簡單了。
率先進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的寶馬，他們在中國成都落地 ReachNow即時(shí)出行項(xiàng)目，提供 i3 進(jìn)行共享，最低消費(fèi) 140 元，與此同時(shí)還有高端出行的 5 系專車服務(wù)不過目前即時(shí)出行 App 已在應(yīng)用市場悄然下架，官網(wǎng)也不見蹤影。
和寶馬一同進(jìn)場的還有奧迪的奧迪出行，目前已經(jīng)入駐北京、上海、三亞三大城市在北京，你甚至可以租到 R8 在內(nèi)的奧迪全系車型不過價(jià)格著實(shí)不便宜，最基礎(chǔ)的入門車 A3 也需要 399 一天不菲的租金換來的是優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，包括取送車，車內(nèi)外的高度清潔，甚至車內(nèi)數(shù)據(jù)線都給你準(zhǔn)備好了。
這種全程保姆式的服務(wù)，對于不差錢的高端人士來說才是最重要的相比奧迪的模式，戴姆勒和吉利合資的耀出行則專注于專車服務(wù)，提供車輛的同時(shí)也提供駕駛服務(wù)，由專職司機(jī)為你開車該模式下，平臺方的成本投入很大程度都集中在雇傭司機(jī)和車輛采買。
由于不是直接把車交到用戶手里，所以車輛的損壞率會(huì)低很多；當(dāng)然也有弊端也有，主要還是集中在重資產(chǎn)的背負(fù)上尤其是現(xiàn)在這種經(jīng)濟(jì)下行的時(shí)候，“巨額負(fù)債”對于任何一家公司都不是好事，赫茲就是前車之鑒據(jù)耀出行有關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“重資產(chǎn)是我們目前業(yè)務(wù)的一種模式，但不是永遠(yuǎn)的唯一的模式。
重資產(chǎn)于我們而言，前期對打磨各板塊業(yè)務(wù)、優(yōu)化管理流程、提升服務(wù)能力非常重要如果創(chuàng)業(yè)初期以輕資產(chǎn)模式切入市場，很難保證高品質(zhì)服務(wù)的一致性和確定性而服務(wù)是高品質(zhì)出行最重要的競爭力”在高端出行服務(wù)商看來，輕資產(chǎn)模式壓力雖小，但對于初創(chuàng)企業(yè)來說很難保證服務(wù)品質(zhì)，把“武器”的所有權(quán)掌握在自己手里，才能發(fā)揮出最大的“戰(zhàn)斗力”。
得益于“出道”晚，去年 12 月才正式運(yùn)營，所以耀出行受本次疫情的影響相對較小，恢復(fù)起來也比較快近年來，上汽出現(xiàn)了一家類似滴滴的出行平臺，它便是由上汽主導(dǎo)的享道出行享道和耀出行有所不同，一方面市場地位并沒有那么高；其次，享道除了提供自有車輛，還支持私人或者租賃公司帶車加盟，前提條件是必須為上汽旗下的車型，且具備《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車汽車運(yùn)輸證》。
享道的這種模式并不鮮見，滴滴、神州專車等都在以這樣的模式的運(yùn)營這種模式的好處在于，社會(huì)車輛的加入對于運(yùn)力是一個(gè)極大的補(bǔ)充，能夠有效降低公司的重資產(chǎn)壓力加上享道的背景，背靠上汽，自有車輛的獲取和持有成本會(huì)比一般互聯(lián)網(wǎng)平臺好很多。
面對洶涌的疫情，網(wǎng)約車出行受到了不小的沖擊面對打車單量的下降，如何降本增效成為了平臺方們不得不考慮的課題為了提供司乘端打單接單的效率，享道在對預(yù)約機(jī)制進(jìn)一步優(yōu)化，調(diào)整后，使用戶最晚提前預(yù)約車輛的時(shí)間從之前的 30 分鐘縮減至 15 分鐘，。
享道出行對預(yù)約單機(jī)制進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整調(diào)整后，使用戶最晚提前預(yù)約車輛的時(shí)間從之前的30分鐘縮減至15分鐘別小看這 15 分鐘，幾百臺車一天下來能接更多單，乘客打車等待時(shí)間也進(jìn)一步縮短蛋糕很大，不同的吃法隨著大把的出行平臺倒下，很多人對共享出行產(chǎn)生質(zhì)疑，疫情的催化下，更多的無車家庭購車的欲望更加強(qiáng)烈。
對共享環(huán)境的失望以及自我保護(hù)意識的升級，雙重因素共享 or 私家似乎走上了對立面，但我看來兩者并不沖突，因?yàn)檫@個(gè)市場足夠大即便赫茲這樣的公司都倒下了，但我依然對出行市場信心滿滿麥肯錫有報(bào)告顯示，目前全球出行市場總額約為 3.6 萬億美元，2030 年則會(huì)達(dá)到 7 萬億美元。
普華永道預(yù)估到 2030 年中國的共享出行市場將達(dá)到 5640 億美元，年均增長將達(dá)到 32%這個(gè)蛋糕大到驚人，就看各家怎么去吃首先是模式，產(chǎn)品方案越豐富也就意味受眾面更廣分時(shí)租賃的精髓在于“分時(shí)”二字，靈活的用車時(shí)間是用戶去使用共享汽車的核心訴求。
時(shí)租、日租、周租乃至月租的方式可以更加多樣，同樣的食材可以去做成不同的套餐阻礙很多用戶使用共享汽車很大的原因是車況太差，誰都想用上一臺“沒毛病”的車，這就需要平臺確立完善的用戶守則，接入信用體系，約束用戶規(guī)范用車，從根源上減少車輛損壞，也能大大降低維護(hù)成本。
隨著車輛的聯(lián)網(wǎng)水平、征信體系的完善以及公民素質(zhì)的提高，車輛損壞的現(xiàn)象會(huì)有所好轉(zhuǎn)，當(dāng)然這都需要時(shí)間和一般的分時(shí)租賃不同，耀出行這樣的專車平臺的服務(wù)屬性更強(qiáng)，議價(jià)能力也更高相比一般的平臺，擁有著高單價(jià)的高端出行平臺并不是盲目追求效率的，重中之重還是在服務(wù)上的打磨。
重資產(chǎn)打倒了很多互聯(lián)網(wǎng)平臺，在短時(shí)間無法盈利的現(xiàn)狀下，就比誰家底厚了如何轉(zhuǎn)移資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)？我覺得現(xiàn)有的自有車輛＋引進(jìn)私家車資源不失為一個(gè)好辦法這種資源整合互補(bǔ)，可以大大減輕平臺方的成本壓力該模式下，平臺方需要做好對加盟車輛的約束，提高準(zhǔn)入門檻，后期嚴(yán)格監(jiān)管，把服務(wù)規(guī)范化，避免出現(xiàn)加盟司機(jī)服務(wù)不如自營司機(jī)的現(xiàn)象。
嚴(yán)重的疫情讓陌生人之間的接觸更加謹(jǐn)慎，“零接觸”開始打破傳統(tǒng)的買賣形式，未來這種模式也會(huì)越來越多地出現(xiàn)在各種商業(yè)行為上事實(shí)上，共享出行是最早一批采用“零接觸”的產(chǎn)業(yè)早年在 4G 和近場通信技術(shù)支持下，App 下單，手機(jī)解鎖汽車早已不是什么新鮮事。
如今 5G 通信登上舞臺，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)日新月異，汽車分時(shí)租賃在“零接觸”這個(gè)層面上想象空間肯定會(huì)更大雖然租車這門生意誕生已近百年，大把的玩家也已經(jīng)倒下，但共享出行作為傳統(tǒng)租車的新業(yè)態(tài)依然朝氣蓬勃出行是門大生意，這塊蛋糕需要不同的吃法，萬變不離其宗的永遠(yuǎn)是保證服務(wù)質(zhì)量，提高效率。
尤其是面對經(jīng)濟(jì)下行的時(shí)候，只有做到降本增效，科學(xué)運(yùn)營，才有可能活下來。
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